El presupuesto para completar el Corredor Mediterráneo está garantizado. Este es el mensaje más importante que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, trasladó al multitudinario foro organizado en Madrid el pasado 3 de octubre por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE).
El objetivo de este grupo de presión era impulsar, una vez más, la finalización de unas obras de ferrocarril que califican de irrenunciables para la economía no solo de las cuatro comunidades autónomas directamente afectadas —Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana y Cataluña—, sino para el conjunto de España. Mientras reconocía que un tercio de ellas no se ha ejecutado todavía, lo que equivale a unos 7.500 millones de euros de un presupuesto total de 22.000 millones, el titular de infraestructuras afirmó también que “la financiación de cada uno de los tramos está asegurada”. No obstante, la obra está aún pendiente de la aprobación de los Presupuestos Generales, recientemente prorrogados por la crisis catalana.
Esta línea ferroviaria a lo largo del litoral mediterráneo (unos 1.000 kilómetros desde Algeciras hasta Portbou, en Gerona) forma parte de un gran proyecto europeo para la puesta en marcha de una red de 3.500 kilómetros de longitud para el transporte de pasajeros en alta velocidad y mercancías, que atravesará Francia, Italia y Eslovenia y que incluso llegará hasta la frontera entre Hungría y Ucrania.
Después de que los plazos de realización del ramal español fueron desatendidos en los últimos años, Fomento se compromete ahora a realizar la vía de ancho internacional (más pequeña que la ibérica) en toda la línea para 2023.
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Los puntos negros
Se trata de “un hito muy importante”, en palabras de Juan Barios, coordinador general para las obras de construcción del Corredor Mediterráneo, pero no es el único. De momento, el ancho internacional está funcionando solo en Cataluña, entre Tarragona y la frontera con Francia. Para 2020, sin embargo, estarán ya terminados los tramos entre Castellbisbal y Vilaseca, Vandellós y Tarragona, Castellón y Vandellós, Valencia y Castellón, Valencia-Xátiva-La Encina y Monforte del Cid-Murcia. El trecho de Vandellós a Tarragona es uno de los puntos negros que los empresarios señalan por tener vía única y provocar atasco de pasajeros y mercancías. En esta parte Adif está ejecutando una nueva plataforma de vía doble que se pondrá en servicio el próximo año, relata Barios. “Será un ancho ibérico, para posteriormente, en 2020 y cuando tenga continuidad por el norte y por el sur, proceder al cambio de ancho”, explica.
En otro de los nudos fundamentales para la eficiencia del Corredor, el que discurre por La Encina, las actuaciones ya programadas serán de varios tipos, pero la previsión es que las obras desde esta pedanía alicantina hasta Valencia hayan acabado en el tercer trimestre de 2019 tras una inversión de 1.400 millones de euros. Barios prevé más arreglos en el hilo entre Algeciras y Granada “para superar los diferentes cuellos de botella que existen”.
“Estamos en la fase inicial de una nueva etapa inaugurada por este equipo ministerial que, hasta ahora, ha solucionado todos los problemas técnicos y administrativos que prometió resolver”, admite el secretario general de la AVE, Diego Lorente. Fomento ya ha actuado de alguna forma en la totalidad del Corredor Mediterráneo, por lo que los distintos tramos se encuentran en fase de planificación, licitación, ejecución, test o están acabados, confirma Lorente. “Ahora es importante que todos los compromisos se vean reflejados en los Presupuestos”, señala, y se imponga un “ritmo administrativo” que lleve a la realización completa. Los empresarios —“realmente toda la sociedad civil y no solo en Valencia”, subraya el representante de la asociación— aseguran que mantendrán la presión sobre Fomento hasta que esta infraestructura, cuya idea primigenia se remonta a los años noventa del siglo pasado, se convierta por fin en realidad.
La AVE reivindica, más allá de lo comprometido hasta ahora por Fomento, la implementación de la doble plataforma en todo el recorrido —una exclusivamente para mercancías y otra para pasajeros para que no se estorben recíprocamente—, desde Algeciras hasta la frontera con Francia. Lorente no indica ningún plazo para la consecución de este objetivo, sino que afirma estar seguro de que, de forma paulatina, “a medida que se vayan poniendo en funcionamiento los tramos de ancho internacional con mucha masa crítica, la doble plataforma se revelará necesaria”.
Doble ancho
Es lo que ya ocurrió con el ramal entre Valencia y Castellón este verano, cuando Fomento anunció la realización de una nueva plataforma de doble ancho internacional que se suma a la vía de doble ancho mixto que se está ejecutando actualmente. “La decisión no se corresponde con un problema que tengamos en estos momentos, pero hay que pensar a largo plazo”, dijo De la Serna en aquella ocasión. El titular de Fomento añadió que las obras correspondientes comenzarán a finales de 2019, por un valor de 1.170 millones de euros.
Lo que Barios prevé es que el Corredor Mediterráneo disponga de doble plataforma en trechos donde las circulaciones de cercanías son elevadas, aunque “existirán tramos en que convivirán sin ningún problema el tráfico de mercancías y el de pasajeros”. Uno de los objetivos finales de Fomento para esta infraestructura es incrementar la cuota de mercancías transportadas por ferrocarril (actualmente en un 5%), muy alejada del 10% que se propone el departamento, indica el coordinador.
Sea como fuere, ni siquiera el clima de incertidumbre que está caracterizando la vida política en Cataluña parece poner en entredicho el futuro de esta infraestructura que favorecerá tanto al sector turístico como a la industria exportadora española, cuyos productos necesitan llegar lo más rápidamente posible al corazón de Europa. “Es una cuestión nacional con la que vamos a salir beneficiados todos y que va más allá de una legislatura o una coyuntura política”, considera Lorente, tras afirmar: “El Corredor Mediterráneo ya no hay quien lo pare”.
Impulso para turismo e industria, en cifras
Cuando finalicen las obras del Corredor Mediterráneo, los 1.000 kilómetros españoles serán el primer tramo meridional de una red ferroviaria de 3.500 kilómetros. Los países que atravesará concentran el 54% de los habitantes y el 66% del PIB de la Unión Europea, según datos de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE).
La doble plataforma de alta velocidad reducirá la duración de un viaje desde Barcelona hasta Alicante (524 kilómetros) de las cinco horas y media en la actualidad a solo tres. Lo que redunda en beneficios para los turistas —el 50% de los que llegan a España cada año visitan una de las cuatro comunidades autónomas que atraviesa el Corredor— y la industria. La asociación señala que exportar frutas y hortalizas por esta vía ahorraría 3 céntimos por cada 1.000 kilómetros recorridos. Cada kilo de estos géneros exportados a Europa desde Almería, Murcia o Alicante sería unos 6 céntimos más barato.
Fuente: Cinco Días