En la tierra grisácea del distrito de Arnavutköy, a unos 40 kilómetros en coche del centro de Estambul, se alza un enorme edificio, frío y desangelado como solo puede ser una terminal vacía y a estrenar. Fuera, miles de obreros y cientos de máquinas se afanan en dejar la infraestructura lista para su inauguración, prevista para el 29 de octubre. El tercer aeropuerto de la mayor ciudad de Turquía, que en su apertura entrará directamente en la clasificación de los aeropuertos más transitados del planeta gracias a su capacidad para 90 millones de viajeros al año, es imprescindible para las ambiciones de crecimiento de Turkish Airlines, la aerolínea de bandera que, en menos de dos décadas, se ha colado entre las mayores compañías del sector.
En 2003, cuando el islamista Recep Tayyip Erdogan llegó al poder, nada hacía pensar que la entonces aerolínea pública THY iba a tener ese destino. Asfixiada por la recesión económica y el bajón de tráfico por los atentados del 11-S y la guerra de Irak, la compañía había sido rescatada por el Gobierno solo dos años antes.
Pero el mercado aéreo turco estaba desarrollándose a toda velocidad, impulsado por el auge del turismo y el recalentamiento de la economía del país. El tráfico en el aeropuerto Mustafá Kemal Atatürk, en el lado europeo de la ciudad, pasó de 25 a 60 millones de pasajeros. El aeropuerto Sabiha Gökçen, fundado en 2001 en el lado asiático para abastecer el creciente mercado low cost, preveía en 2011 llegar a los 25 millones de pasajeros en 2023. Alcanzó esa cifra solo cuatro años más tarde, y en 2017 cerró el ejercicio con más de 31 millones.
Una liberalización de éxito
En 1996, 10,8 millones de pasajeros volaron dentro de Turquía. Diez años más tarde, esa cifra se había más que duplicado, hasta los 28,7 millones. Y en 2016, por primera vez, los vuelos nacionales superaron los 100 millones de pasajeros, a pesar del intento de golpe de Estado en plena temporada de verano.
El desarrollo económico, el que los turcos se muevan más deprisa y en avión, y el incremento del número de aeropuertos nacionales (de 26 a 55) han contribuido a este crecimiento a nivel local.
Pero sobre todo ha fomentado esta expansión el crecimiento de aerolíneas de bajo coste como Pegasus (propiedad de la familia Sabanci, una de las más ricas del país), Corendon y Onur Air, especializadas en llevar pasajeros entre Estambul y los centros turísticos de la costa mediterránea al sur del país. Un mercado que la propia Turkish aprovecha con su filial (al 50% con Lufthansa) SunExpress.
Pero no solo es el turismo local. La posición geográfica de Turquía permite vuelos directos a prácticamente todo el planeta, una característica que comparte con los países del Golfo. Y es un proceso que va a proseguir. “Con el crecimiento de China e India en las últimas décadas, el centro de gravedad de la aviación se está desplazando hacia el este”, sostiene el ministro de Transportes turco, Ahmet Arslan. “La situación geográfica de Turquía es perfecta para aprovecharlo, tanto como destino como para los pasajeros en tránsito”.
Y como los países del Golfo, Turkish ha edificado una malla que permite a los pasajeros llegar a casi cualquier ciudad haciendo una única escala en Estambul. Y para esto ha contado con la ayuda de las ambiciones internacionales de Erdogan. En las últimas dos décadas, la diplomacia turca se ha lanzado a explorar el mundo, incluidos territorios anteriormente vírgenes para ella como los de Latinoamérica o África. Y lo primero que hace el presidente turco al aterrizar es ofrecer la apertura de un consulado o embajada y establecer un vuelo de Turkish que lo conecte a su ciudad natal.
En 2012, THY se convirtió en la primera aerolínea internacional en aterrizar en Mogadiscio tras 20 años de guerra civil en Somalia. En un lustro ha quintuplicado sus destinos en África y ya vuela a más de medio centenar de ciudades. En Latinoamérica, adonde apenas volaba hace una década, ya ha abierto ocho rutas, la última a Caracas (vía La Habana), tras varias visitas a Erdogan del presidente venezolano, Nicolás Maduro. Algunas de estas rutas son deficitarias (y, de hecho, las aerolíneas internacionales están abandonando Venezuela por su incapacidad para obtener combustible), pero Ahmet Olmustur, director de marketing de Turkish, las justifica. “Debemos centrarnos en la rentabilidad del sistema en su conjunto en lugar de en la de una ruta en concreto”.
Aumento de la flota
Esta expansión sin precedentes ha hecho que Turkish multiplique su flota por 5, hasta las 329 aeronaves; por 10 su transporte de carga, hasta los 1,12 millones de toneladas anuales; por 3 el número de destinos a los que vuela, hasta los 302, y por 7 el número de pasajeros, hasta los 68,6 millones. Eso sí, sus beneficios netos, de 223 millones de dólares en 2017, se antojan moderados para una empresa que factura 11.000 millones.
Además, se ha lanzado a una potentísima campaña de promoción y marketing (que en 2017 le costó unos apabullantes 1.100 millones de dólares) que resta importancia a la identidad turca de la aerolínea e incluye el patrocinio de eventos como la Euroliga de baloncesto, la película Batman vs. Superman y a estrellas del deporte como Leo Messi, Kobe Bryant y Caroline Wozniacki.
Pero al contrario que Dubái, Doha o Abu Dabi, el aeropuerto Atatürk no tiene espacios desérticos por los que expandirse. Aplastado entre millones de casas y el mar de Mármara, ya el hecho de llegar a los 60 millones de pasajeros ha sido una hazaña “que se creía imposible”, en palabras de Arslan.
Con el nuevo aeródromo, el cielo es el límite. Y para el Gobierno de Erdogan, ni siquiera la caída del turismo occidental que ha experimentado Turquía en los últimos años pone freno al optimismo. “¿Por qué no podemos pensar que el nuevo aeropuerto vaya a tener 200 millones de pasajeros? Será solo cuestión de unos años”, defiende el ministro.
Fuente: El País