La primera decisión, que además puede marcar el rumbo para todas las demás, es la que afecta a la AP-1 entre Burgos y Armiñón (Álava), de 84 kilómetros, y que vence el 30 de noviembre de este año, de la concesionaria Europistas (Itinere); la AP-7 entre Alicante y Tarragona, y la AP-4 entre Sevilla y Cádiz, con 468 kilómetros, que explota Aumar (Abertis), y que vencen el 31 de diciembre de 2019; y la AP-2 entre Zaragoza-Mediterráneo y los tramos de la AP-7 Tarragona-La Jonquera y Montmeló-El Papiol, de 479 kilómetros, en concesión a Acesa, que expiran el 31 de agosto de 2021.
Los grupos políticos con los que ha contado Pedro Sánchez para auparse a la presidencia del Gobierno reclaman que, una vez que el Estado recupere la titularidad de esas vías, las libere de peaje. Los que con más fiereza defienden la gratuidad de las autopistas son los independentistas de PDeCAT y ERC que argumentan que los catalanes han pagado con creces la inversión realizada en estas vías y esgrimen, una vez más, el que entienden agravio comparativo que sufre Cataluña frente a otras comunidades que gozan de autovías gratuitas.
Por si fuera poco, tanto el Gobierno andaluz de Susana Díaz como el de Ximo Puig, en Valencia, y el de Francisco Javier Lambán, en Aragón, todos ellos socialistas, han hecho también caballo de batalla en esta legislatura de la liberación de los peajes en las autopistas que pasan por sus territorios. Las insistentes reclamaciones al anterior departamento de Íñigo de la Serna para que dejara libre de pago esas vías, incluso antes de que expirara la concesión, les dejaría en mal lugar ante sus electores si ahora levantan esas exigencias al nuevo gabinete socialista, máxime con el horizonte de los comicios autonómicos en la primavera de 2019.
Sin duda, todos ellos le van a recordar a Ábalos las palabras que pronunció en una entrevista a Radio Cádiz hace tan solo un mes y medio, en la que pedía a su antecesor De la Serna que liberara del peaje a la AP-4 Cádiz -Sevilla. “Nosotros estamos por la liberalización de todos los peajes que han terminado y concluido, y lógicamente como en su concepción inicial, deben revertir a lo público”, señalaba el entonces cargo socialista y hoy actual ministro de Fomento.
Un tramo de la autopista AP-7. Prueba de fuego
La prueba de fuego llegará el próximo 30 de noviembre cuando venza la concesión de la autopista AP-1, que une Burgos con Armiñón (Álava). Dependiendo de la decisión que se tome para esta vía podrían seguir el resto.
La concesión está en manos de Europistas, cuyo accionista único es Itinere, sociedad participada por Arecibo, Sacyr, Abanca Corporación Industrial y Empresarial y Liberbank Capital. Es una de las autopistas de peaje más transitadas del país, con una intensidad media diaria de 19.948 vehículos, de los que casi 3.500 son pesados.
La patronal de las grandes constructoras y concesionarias (Seopan) ha pedido a Fomento que se mantenga el peaje ya que si se liberara se produciría “un caos”, al dispararse el tráfico de camiones hasta los 8.000 diarios. “Sería inasumible mantener un mínimo nivel de servicio en la autopista”, según Julián Núñez, presidente de Seopan.
Ábalos pedía hace tan solo un mes y medio que se quitaran todos los peajes
La patronal llama la atención del hecho de una parte muy significativa del tráfico de la autopista es de vehículos extranjeros. “No tiene sentido que el contribuyente español lo tenga que sufragar de su bolsillo cuando el 50% del tráfico son extranjeros y camiones de Francia y Portugal”, sostiene Núñez.
Seopan calcula que el mantenimiento del peaje puede ahorrar a los contribuyentes unos 300 millones de euros, ya que además de los costes de mantenimiento la autopista tiene pendientes inversiones para, entre otras cosas, implantar el tercer carril en toda la infraestructura.
La Junta de Andalucía tomará buena nota de lo que decida Ábalos para hacer valer su petición de que se elimine el peaje de la AP-4. El Gobierno de Susana Díaz ya solicitó oficialmente al anterior ministro De la Serna que retirara el pago antes del 31 de diciembre de 2019 en esta vía entre Sevilla y Cádiz.
Más difícil aún lo va a tener en Cataluña, donde el impago de los peajes se ha convertido en una forma de protesta de determinados grupos independentistas como los Comités de Defensa de la República (CDR). En el Parlamento, el grupo de ERC está dispuesto a resucitar su iniciativa parlamentaria para que se eliminen los pagos. “Cataluña ya ha pagado 25 veces el coste que representó la construcción de las dos autopistas”, señaló la diputada de ERC, Teresa Jordà.
Reprivatizar las autopistas rescatadas
Web de las radiales R-3 y R-5 en la que se informa de su traspaso a la sociedad estatal SEITSA
El nuevo ministro de Fomento tiene pendiente también volver a licitar las nueve autopistas de peaje quebradas que ha rescatado el Estado, y cuyo concurso estaba previsto para la segunda mitad de este año. Fomento, a través de la empresa pública Seittsa, ya ha asumido la gestión y explotación de ocho de las autopistas de peaje, quedando pendiente solo la AP-41 de Toledo.
El Ejecutivo confiaba en obtener 1.000 millones de euros con la relicitación de las autopistas, para volver a ceder su explotación a empresas privadas, según consta en la última actualización del Plan de Estabilidad enviado a Bruselas a comienzos del mes de mayo.
Además, tendrá que lidiar con los procesos judiciales que van a derivar por el cálculo de la responsabilidad patrimonial de la administración (RPA), la compensación que el Estado debe abonar a cada una de las concesionarias por las inversiones que realizaron en construir esas autopistas. El último cálculo es de 1.800 millones de euros, pero las concesionarias piden más del doble. Tanto el PSOE como sus apoyos nacionales (Podemos) e independentistas (PDeCat y ERC) se han mostrado muy críticos con este plan de reprivatización, por lo que tendrá difícil legislar sobre la materia.
Fuente: El País